120. obljetnica organiziranoga javnog gradskog prijevoza
5. rujna 2011. - Na današnji dan prije 120 godina, točnije 5. rujna 1891. godine, Zagreb je dobio svoj prvi konjski tramvaj. Iako brzina tramvaja nije bila baš velika, jer pokretala ga je samo jedna konjska snaga brzinom od 7,5 km/sat, izazvao je pravu senzaciju. Navala građana bila je golema pa je veći dio morao samo gledati, jer nije bilo mjesta u kolima. Računa se da se u nedjelju, 6. rujna, tramvajem vozilo dvadeset tisuća ljudi, što je bila gotovo polovina stanovnika kojih je u Zagrebu tada bilo oko 42.000.
Veselju zbog javnoga prometnog sredstva, za koje se smatralo da je njime Zagreb postao velegrad, nije bilo kraja. U povijest Zagreba i Zagrebačkog električnog tramvaja taj je dan zapisan i kao početak organiziranoga javnog gradskog prijevoza u gradu Zagrebu.
U povodu te vrijedne obljetnice, ZET je pripremio dvije izložbe: pokretnu u i na niskopodnom tramvaju, te u Tehničkom muzeju koja je otvorena danas točno u podne. Tom prigodom predstavljena je i monografija ZET-a. Svečanost su uveličale Zagrebačke mažoretkinje i Puhaći orkestar ZET-a koji ove godine slavi 85 godina djelovanja. Svečanom obilježavanju 120 godina javnog gradskog prijevoza u Zagrebu, koja je upriličena u Tehničkom muzeju, nazočili su, među ostalima, i predsjednik Uprave Zagrebačkog holdinga Ivo Čović te članovi Uprave Alenka Košiša Čičin-Šain i Branimir Delić.
Tramvajski promet kroz vrijeme
Prve pruge konjskog travmaja sagrađene su od Mitnice u Vlaškoj ulici (današnji Kvaternikov trg) kroz Vlašku, Draškovićevu i Jurišićevu ulicu preko Jelačićeva trga te Ilicom do tzv. Južnoga (danas Zapadnoga) kolodvora, s odvojkom Frankopanskom i Savskom cestom do Savskog mosta sa kolosijekom širine 0,76 metara. Tramvajski se vozni park isprva sastojao od 10 zatvorenih i šest otvorenih (ljetnih) kola, dakle ukupno od 16 vozila. Poslije je taj broj povećan na 38 vozila.
Kola koja je gradila tvornica Weitzer u Grazu, bila su duga 5,00 m, široka 1,80 m i visoka 2,50 m. Konja je bilo otprilike dvaput više od kola, a svaki je konj prevalio prosječno 26 do 28 km na dan. Prosječna cijena vožnje iznosila je oko 12 filira.
Kako je tramvaj bio znatna novost u gradu i promjena u uobičajenom tijeku života na njegovim ulicama, gradska je uprava proglasila posebne odredbe „u interesu prometne i osobne sigurnosti” još prije nego je tramvaj pušten u promet.
Električni tramvaj 1910.
Kako se grad počeo sve snažnije razvijati, konjski tramvaj više nije udovoljavao potrebama Zagrepčana. Elektrifikacije tramvaja što se provode u inozemstvu djeluju i na građanstvo koje traži da se i u Zagrebu konjski pogon zamijeni električnim.
Prvu električnu centralu Zagreb je dobio razmjerno kasno, tek 1907. godine, tako da se na svečano otvorenje prometa na prvoj pruzi električnog tramvaja, čekalo do 18. kolovoza 1910. Konjski tramvaj zadržao se još godinu dana, do potpunog dovršenja mreže električnog tramvaja, kada je premješten u Veliku Goricu, gdje je ostao do 1937.
Nove tramvajske pruge izgrađene su s kolosijekom širine od 1 metra, na istim trasama kojima je vozio i konjski tramvaj, s tim da je pruga od današnjeg Zapadnog kolodvora kroz Ilicu preko Jelačićevog trga i kroz Jurišićevu ulicu do Draškovićeve, izvedena s dvostrukim kolosijekom. Vozni se park sastojao od 28 motornih kola tvornice Ganz & Co iz Budimpešte i 14 prikolica konjskog tramvaja koje su preuređene za novu širinu kolosijeka. Tadašnji je tramvaj bio žute boje, koja je 1923. zamijenjena prepoznatljivom plavom bojom grada Zagreba. Godinu dana kasnije tramvajska mreža proširuje se izgradnjom mirogojske pruge koja vodi s Jelačićeva trga preko Kaptola i kroz Novu Ves na Mirogojsku cestu.
Snažan utjecaj na razvoj grada
Zagrebački električni tramvaj i mimo svoje osnovne djelatnosti - prijevoza putnika - bitno je utjecao na razvoj grada. Neposredni i posredni radovi na izgradnji i osuvremenjivanju tramvajskih pruga mijenjali su izgled pojedinim gradskim predjelima. T
ako je na inicijativu i doprinos ZET-a tijekom 1930. godine sagrađen željeznički nadvožnjak na Savskoj cesti, kod Crnatkove ulice, u vlastitoj režiji i na svoj trošak ZET nadsvođuje potok Medveščak, a 1931. dovršena je tramvajska pruga Ribnjakom i Medveščakom (srednjim pojasom iznad nadsvođenog potoka) prema Mirogoju, koja je iste godine puštena u promet, a ukinuta je pruga preko Kaptola i kroz Novu ves.
Godine 1933. sagrađen je dio pruge Ksaverskom cestom, od Gupčeve zvijezde do Jandrićeve, kao prvi odsječak zamišljene pruge prema Šestinama, o čemu posebno svjedoče Savska cesta i Ulica Medveščak. Da bi izgradio trešnjevačku prugu do Ljubljanice (današnjom Tratinskom i Ozaljskom ulicom) ZET je 1935. godine o svom trošku prethodno dao izvesti željeznički nadvožnjak na Tratinskoj cesti.
Još veće pripremne radove ZET je izveo u Ozaljskoj ulici, izgradivši, između ostalog, kanalizaciju, vodovod te otkupivši i pojedine zgrade koje se moralo srušiti. Iste godine sagrađen je i nadvožnjak na Savskoj cesti kod Koturaške. Izgradnji pruge u Zvonimirovoj ulici prethodile su također velike predradnje izvedbom dvaju jednosmjernih kolnika s tramvajskim pružnim tijelom u sredini, a veliki radovi izvedeni su posebno na Jelačićevom trgu, gdje je izgrađena tramvajska zaokretnica, koja je po svom smještaju blizu gradskog središta bila vrlo korisna za održavanje, odnosno, usklađivanje prometa.
Doprinos ukupnom hrvatskom gospodarstvu
Kroz 120 godina postojanja, ZET je zahvaljujući svojim konstruktorima razvijao prototipe tramvajskih vozila i motora, čiju su proizvodnju potom preuzele hrvatske tvrtke Đuro Đaković i Končar. Također, zahvaljujući usmjerenju na nabavu niskopodnih vozila, ZET je 2003. godine s domaćim konzorcijem Crotram potpisao prvi ugovor o proizvodnji 70 niskopodnih tramvaja. Bio je to snažan poticaj hrvatskom gospodarstvu jer se nakon višegodišnje stanke u grad Zagreb vratila proizvodnja tramvaja. Udio domaće proizvodnje rastao je tijekom realizacije projekta te je dosegao visokih 75 posto. Ukupno su do 2010. godina proizvedena 142 niskopodna tramvaja. Isporukom posljednjeg niskopodnog tramvaja u lipnju 2010. završilo je i razdoblje najveće obnove tramvajskog voznog parka u povijesti ZET-a.
Cjelovitu priču o povijesnom razvoju javnoga gradskog prijevoza u gradu Zagrebu možete pročitati na www.zet.hr
fotogalerija
Veselju zbog javnoga prometnog sredstva, za koje se smatralo da je njime Zagreb postao velegrad, nije bilo kraja. U povijest Zagreba i Zagrebačkog električnog tramvaja taj je dan zapisan i kao početak organiziranoga javnog gradskog prijevoza u gradu Zagrebu.
U povodu te vrijedne obljetnice, ZET je pripremio dvije izložbe: pokretnu u i na niskopodnom tramvaju, te u Tehničkom muzeju koja je otvorena danas točno u podne. Tom prigodom predstavljena je i monografija ZET-a. Svečanost su uveličale Zagrebačke mažoretkinje i Puhaći orkestar ZET-a koji ove godine slavi 85 godina djelovanja. Svečanom obilježavanju 120 godina javnog gradskog prijevoza u Zagrebu, koja je upriličena u Tehničkom muzeju, nazočili su, među ostalima, i predsjednik Uprave Zagrebačkog holdinga Ivo Čović te članovi Uprave Alenka Košiša Čičin-Šain i Branimir Delić.
 |
| Čestitku ZET-u uputio je i Petar Nizić, dvanaestogodišnji fan zagrebačkog tramvaja |
Tramvajski promet kroz vrijeme
Prve pruge konjskog travmaja sagrađene su od Mitnice u Vlaškoj ulici (današnji Kvaternikov trg) kroz Vlašku, Draškovićevu i Jurišićevu ulicu preko Jelačićeva trga te Ilicom do tzv. Južnoga (danas Zapadnoga) kolodvora, s odvojkom Frankopanskom i Savskom cestom do Savskog mosta sa kolosijekom širine 0,76 metara. Tramvajski se vozni park isprva sastojao od 10 zatvorenih i šest otvorenih (ljetnih) kola, dakle ukupno od 16 vozila. Poslije je taj broj povećan na 38 vozila.
Kola koja je gradila tvornica Weitzer u Grazu, bila su duga 5,00 m, široka 1,80 m i visoka 2,50 m. Konja je bilo otprilike dvaput više od kola, a svaki je konj prevalio prosječno 26 do 28 km na dan. Prosječna cijena vožnje iznosila je oko 12 filira.
Kako je tramvaj bio znatna novost u gradu i promjena u uobičajenom tijeku života na njegovim ulicama, gradska je uprava proglasila posebne odredbe „u interesu prometne i osobne sigurnosti” još prije nego je tramvaj pušten u promet.
| 3. IX. 1891. Zagrebački tramway | |
| 1. Tramwaysku prugu nije slobodno ničim zapremiti, naročito nesmije se na pruzi ostavljati nikakvih predmetah niti upregnutih kolah bez nadzora. 2. Tramwayskim kolima imadu se ugibati na dovoljnu širinu svi vozovi bez razlike. 3. Ulaz u kola dozvoljen je samo naonih mjestih, koja su posebnimi pločami kao stajališta označena. Za ulaženje i izlaženje iz zatvorenih kolah smiju se radi osobne sigurnosti rabiti samostube na zadnjem dielu kolah. Izlaziti iz kolah valja naviek na onu stranu, na kojoj se nalazi hodnik ili pločnik, a ne na kolotečinu vozne ceste. 4. Za vrieme vožnje zabranjeno je zaskakivati na tramwayska kola ili izskakivati iz njih, a isto tako ni stajati na kolnih stubah. 5. Pušiti u zatvorenom razdjelu tramwayskih kolah nije dozvoljeno. 6. Uzimati sa sobom na tramwayska kola pseta ili jih privezati, da za koli ili uz kola trče, strogo je zabranjeno. |
7. Osobama pijanim ili bolujućim na gnjusnih ili priljepčivih bolestih nesmije kondukter dozvoliti vožnju, a osobe, koje bi svojim nepristojnim ponašanjem smetale ostale suputnike, imade kondukter sa kolah odstraniti. 8. Osobe, koje svojim odijelom mogu druge suputnike zamazati, smiju samo na prednjem otvorenom dielu kolah kraj kočijaša stajati. 9. Osobe, koje voze sa sobom izvana u grad potrošarini podvrgnute predmete, imadu na potrošarinskoj liniji iz kolah izaći i nastojati, da potrošarinu odmah podmire; jer tramwayska kola na takvoga putnika preko propisanoga vremena neće čekati. 10. Kada su na tramwayskim kolima sva mjesta zapremljena, izvjesit će se na kola pločica sa natpisom „Popunjeno” i u tom slučaju nesmije nitko više u kola unići. |
Električni tramvaj 1910.
Kako se grad počeo sve snažnije razvijati, konjski tramvaj više nije udovoljavao potrebama Zagrepčana. Elektrifikacije tramvaja što se provode u inozemstvu djeluju i na građanstvo koje traži da se i u Zagrebu konjski pogon zamijeni električnim.
Prvu električnu centralu Zagreb je dobio razmjerno kasno, tek 1907. godine, tako da se na svečano otvorenje prometa na prvoj pruzi električnog tramvaja, čekalo do 18. kolovoza 1910. Konjski tramvaj zadržao se još godinu dana, do potpunog dovršenja mreže električnog tramvaja, kada je premješten u Veliku Goricu, gdje je ostao do 1937.Nove tramvajske pruge izgrađene su s kolosijekom širine od 1 metra, na istim trasama kojima je vozio i konjski tramvaj, s tim da je pruga od današnjeg Zapadnog kolodvora kroz Ilicu preko Jelačićevog trga i kroz Jurišićevu ulicu do Draškovićeve, izvedena s dvostrukim kolosijekom. Vozni se park sastojao od 28 motornih kola tvornice Ganz & Co iz Budimpešte i 14 prikolica konjskog tramvaja koje su preuređene za novu širinu kolosijeka. Tadašnji je tramvaj bio žute boje, koja je 1923. zamijenjena prepoznatljivom plavom bojom grada Zagreba. Godinu dana kasnije tramvajska mreža proširuje se izgradnjom mirogojske pruge koja vodi s Jelačićeva trga preko Kaptola i kroz Novu Ves na Mirogojsku cestu.
Snažan utjecaj na razvoj grada
Zagrebački električni tramvaj i mimo svoje osnovne djelatnosti - prijevoza putnika - bitno je utjecao na razvoj grada. Neposredni i posredni radovi na izgradnji i osuvremenjivanju tramvajskih pruga mijenjali su izgled pojedinim gradskim predjelima. T
ako je na inicijativu i doprinos ZET-a tijekom 1930. godine sagrađen željeznički nadvožnjak na Savskoj cesti, kod Crnatkove ulice, u vlastitoj režiji i na svoj trošak ZET nadsvođuje potok Medveščak, a 1931. dovršena je tramvajska pruga Ribnjakom i Medveščakom (srednjim pojasom iznad nadsvođenog potoka) prema Mirogoju, koja je iste godine puštena u promet, a ukinuta je pruga preko Kaptola i kroz Novu ves.Godine 1933. sagrađen je dio pruge Ksaverskom cestom, od Gupčeve zvijezde do Jandrićeve, kao prvi odsječak zamišljene pruge prema Šestinama, o čemu posebno svjedoče Savska cesta i Ulica Medveščak. Da bi izgradio trešnjevačku prugu do Ljubljanice (današnjom Tratinskom i Ozaljskom ulicom) ZET je 1935. godine o svom trošku prethodno dao izvesti željeznički nadvožnjak na Tratinskoj cesti.
Još veće pripremne radove ZET je izveo u Ozaljskoj ulici, izgradivši, između ostalog, kanalizaciju, vodovod te otkupivši i pojedine zgrade koje se moralo srušiti. Iste godine sagrađen je i nadvožnjak na Savskoj cesti kod Koturaške. Izgradnji pruge u Zvonimirovoj ulici prethodile su također velike predradnje izvedbom dvaju jednosmjernih kolnika s tramvajskim pružnim tijelom u sredini, a veliki radovi izvedeni su posebno na Jelačićevom trgu, gdje je izgrađena tramvajska zaokretnica, koja je po svom smještaju blizu gradskog središta bila vrlo korisna za održavanje, odnosno, usklađivanje prometa.
 |
 |
| Konstruiranje tramvaja u ZET-ovoj radionici u Savskoj 1925. godine | Tramvajska kola za pranje ulica također su sagradjena u ZET-ovim radionicama |
Doprinos ukupnom hrvatskom gospodarstvu
Kroz 120 godina postojanja, ZET je zahvaljujući svojim konstruktorima razvijao prototipe tramvajskih vozila i motora, čiju su proizvodnju potom preuzele hrvatske tvrtke Đuro Đaković i Končar. Također, zahvaljujući usmjerenju na nabavu niskopodnih vozila, ZET je 2003. godine s domaćim konzorcijem Crotram potpisao prvi ugovor o proizvodnji 70 niskopodnih tramvaja. Bio je to snažan poticaj hrvatskom gospodarstvu jer se nakon višegodišnje stanke u grad Zagreb vratila proizvodnja tramvaja. Udio domaće proizvodnje rastao je tijekom realizacije projekta te je dosegao visokih 75 posto. Ukupno su do 2010. godina proizvedena 142 niskopodna tramvaja. Isporukom posljednjeg niskopodnog tramvaja u lipnju 2010. završilo je i razdoblje najveće obnove tramvajskog voznog parka u povijesti ZET-a.
Cjelovitu priču o povijesnom razvoju javnoga gradskog prijevoza u gradu Zagrebu možete pročitati na www.zet.hr
fotogalerija
